Deelmobiliteit oplossing voor nieuwe gebiedsontwikkelingen?

Deelmobiliteit wordt gezien als panacee voor mobiliteitsopgaven in nieuwe gebiedsontwikkelingen. Met deelmobiliteit worden inwoners minder afhankelijk van de privéauto. Hierdoor wordt de hoge parkeerbehoefte, een sta in de weg voor de verdichtingsopgaven, verlaagd. Dit bespaart kosten en creëert bovendien mogelijkheden voor de ontwikkeling van een hoogwaardige openbare ruimte. Omdat deelmobiliteit binnen gebiedsontwikkeling nog in de kinderschoenen staat, zijn de effecten echter onzeker. Resultaten uit de autoluwe wijk Wisselspoor in Utrecht laten zien dat inwoners verleid kunnen worden om hun autogebruik te verminderen. De rol van deelmobiliteit is echter anders dan verwacht.

Wisselspoor als casestudy

In het binnenstedelijk gebied van Utrecht, langs het spoor op het voormalig bedrijventerrein van de NS, bouwt gebiedsontwikkelaar Synchroon aan een stoer stukje stad. De wijk Wisselspoor, van zo’n 12 hectare, wordt getransformeerd tot een autoluwe wijk met een mix van 1172 woningen en voorzieningen. Het autoluwe karakter is nodig, omdat extra verkeer onwenselijk is vanwege de barrièrewerking van het spoor en de beperkte capaciteit van de wijkontsluiting. Daarom is ingezet op een lage parkeernorm van 0,14 voor het hele gebied en 0,64 voor deelgebied 1, dat momenteel als enige is gerealiseerd. Parkeren vindt plaats in een gecentraliseerde parkeergarage.

Autoluw inrichten werkt

Nils Janssen, student bij BUas, onderzocht voor zijn afstudeeropdracht bij Synchroon hoe 122 huishoudens in deelgebied 1 hun mobiliteitsgedrag hebben aangepast na verhuizing naar Wisselspoor. Uit enquêtes en deelautodata blijkt dat de autoluwe inrichting en lage parkeernorm een significante impact hadden: het autogebruik daalde met 23 procent, terwijl het treingebruik steeg met 17,8 procent. Tevens maken bewoners vaker gebruik van lopen, fietsen en openbaar vervoer. Deze resultaten zijn bemoedigend voor de mobiliteitstransitie en ambities omtrent de kwaliteit van de openbare ruimte bij nieuwe gebiedsontwikkelingen.

Rol van deelauto’s is ambigu

Uit de enquête blijkt dat 37 procent van de ondervraagde huishoudens gebruik heeft gemaakt van deelauto’s. Er is dus een belangrijke drempel genomen: de autoluwe inrichting van het gebied, in combinatie met de aangeboden deeldiensten, heeft mensen gestimuleerd om de deelauto uit te proberen. Tegelijkertijd is de frequentie van het gebruik lager dan verwacht. Mensen maken gemiddeld minder dan eens per week gebruik van de deelauto’s. Ze worden dus met name gebruikt voor incidentele reizen. Voor hun dagelijkse verplaatsingen richten mensen zich nadrukkelijker op het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets.

De toekomst voor deelmobiliteit?

Door het incidentele karakter is het totale gebruik van de deelauto’s in Wisselspoor beperkt tot zo’n 27.000 kilometer per jaar. Dit is niet voldoende voor een sluitende businesscase voor de beoogde deelauto’s in dit deelgebied. Het verminderen van het aanbod staat echter op gespannen voet met de kwaliteit van de deeldienst. Inwoners lijken met name de optiewaarde van deelauto’s te waarderen. Op het moment dat een inwoner behoefte heeft aan een deelauto moet het systeem wel aan deze vraag kunnen voldoen.

Voor de ideale mix is een goede samenwerking van overheid, aanbieders van deelmobiliteit en (potentiële) gebruikers cruciaal. Gericht flankerend beleid met parkeerregulering en lage parkeernormen vormen belangrijke randvoorwaarden voor duurzame gedragsverandering. Bij het realiseren hiervan moeten overheden zich echter niet blindstaren op deelmobiliteit. In plaats daarvan moet het aanbod van deelmobiliteit als onderdeel van een breder mobiliteitspakket met actieve mobiliteit, openbaar vervoer en nieuwe mobiliteitsdiensten worden beschouwd.

Tekst: Nils Janssen (student Breda University of Applied Sciences (BUas), stagiair bij Synchroon) en Paul van de Coevering (lector mobiliteit en stedelijke ontwikkeling, BUas).
Beeld: (Bovenbouwwerkplaats, Wisselspoor): Sebastian van Damme