De fiets en de stad

Investeringen in fietsinfrastructuur zijn over het algemeen goedkoper dan investeringen in auto en openbaar vervoer. Door in te zetten op de fiets bereikt men dus meer met minder. Maar daarmee niet genoeg: fietsvriendelijke steden scoren hoog op leefbaarheid. Een goed fietsklimaat wordt steeds meer een belangrijke vestigingsvoorwaarde voor jonge, hoogopgeleide mensen en bedrijven. De fiets heeft een enorm potentieel. Niet alleen voor efficiënt en goedkoop vervoer, maar voor het versterken van de gezondheid, de duurzaamheid, de bereikbaarheid, de leefbaarheid en het vestigingsklimaat van een stad. De fiets is niet alleen vervoersmiddel maar een katalysator voor stadsontwikkeling.
 

Trends en ontwikkelingen

Het totale fietsenpark in Nederland bestaat momenteel uit ruim 19 miljoen fietsen. Op een gemiddelde dag leggen 5 miljoen fietsers rond de 14 miljoen kilometer af, op meer dan 35.000km vrijliggende fietspaden. 34% van alle ritten worden met de fiets afgelegd. In de internationale vergelijking zijn deze cijfers top. We hebben het goed voor elkaar zou men kunnen zeggen. Toch is het zeker geen moment om achter over te leunen. Het toenemende fietsgebruik,  nieuwe types fietsen, zoals de snellere e-bikes en de bredere transportfietsen, en ouderen die langer doorfietsen zorgen voor drukte en conflicten op het fietspad en bij de stalling. Nog associëren tweederde van alle Nederlanders fietsen met vreugde. Maar dit positieve gevoel zal met de toename aan fietsverkeer onder druk komen te staan. Er zal meer ruimte gegeven moeten worden aan de fiets. Bredere fietspaden en grotere stallingen bij stations zijn voor de hand liggende maatregelen.
 

De fiets, de nieuwe auto?

Maar ook restrictieve maatregelen nemen toe, zoals het weren van (geparkeerde) fietsen op drukke plekken in de stad. Dit roept herinneringen op aan de jaren ‘70, toen het autogebruik massaal toenaam. Is het dan wachten op de ‘blauwe schijf’ voor de fiets en andere ‘oplossingen’? De fiets is echter geen auto. En de fietser gedraagt zich fundamenteel anders dan de automobilist. Fietsers zitten niet afgesloten van de omgeving in een stalen cocon. En door af te stappen worden ze in no-time flaneurs of winkelbezoekers. Fietsers gedragen zich ook in het verkeer als sociale wezens: ze spreken elkaar aan en nemen oogcontact op met medeweggebruikers. Hierdoor hebben ze een groot zelf organiserend vermogen. Meer reglementering betekend dan ook niet per definitie beter fietsverkeer.  Een goed voorbeeld is de ‘Alle richtingen groen’ regeling op kruispunten in Groningen: voor de auto’s is het rood en alle fietsers mogen tegelijk kriskras oversteken, net zoals voetgangers op een plein. Dit werkt al jaren goed, zelfs zonder eenduidige wettelijke basis - en het verkort de wachttijden.
 

De ruimtelijke opgave

En toch wordt fietsinfrastructuur vaak nog vooral verkeerstechnisch benaderd, alsof fietsen net wat smallere auto’s zijn. Om de meerwaarde van fietsen voor de stad maximaal te benutten, is een meer integrale aanpak nodig. Ontwerpen aan fietsinfrastructuur betekend werken aan een gezonde, duurzame, bereikbare, leefbare en aantrekkelijke stad. Om dat te bereiken moet fietsinfrastructuur niet los worden gezien van de ruimtelijke en maatschappelijke dimensies van de stad. Stedenbouw, ruimtelijke ordening en fietsinfrastructuur hebben een directe wisselwerking: de functiemix, de (korte) afstanden van voorzieningen, werkgelegenheid en woongebieden en de bevolkingssamenstelling hebben grote invloed op het fietsgebruik en vice versa. Naast de vraag waar (nieuwe) fietsinfrastructuur moet worden aangelegd en hoe deze wordt ingepast, is het ook belangrijk om erover na te denken voor wie de fietsinfrastructuur bestemt is, en waarom en hoe de fietsers deze gaan gebruiken.
 

5+3 criteria

Het gaat erom fietsvoorzieningen integraal mee te nemen bij het werken aan de stad. Hiervoor moet bij het ontwerp van fietsvoorzieningen verder worden gekeken dan de gebruikelijke verkeerskundige criteria (samenhang, directheid, attractiviteit, veiligheid en comfort).  Deze hebben in het verleden tot efficiënte veilige en comfortabele fietsroutes geleid. Ze gaan echter onvoldoende in op de potentie van fietsen voor de stad als geheel. Bij het ontwerpen aan de fietsinfrastructuur van morgen moeten daarom ook criteria mee worden genomen die expliciet ingaan op de relatie tussen de infrastructuur en de omgeving. Naast de bovengenoemde vijf ‘technische’ eisen zijn er drie ‘ruimtelijke potenties’ te benoemen, die essentieel zijn om de meerwaarde van fietsen voor de stad maximaal te kunnen benutten. 
 

Drie ‘ruimtelijke potenties’

De drie potenties zijn beleving, ruimtelijke integratie en sociaal economische waarde:

• Ruimtelijke integratie. Fietsinfrastructuur is zorgvuldig geïntegreerd in de ruimtelijke context, zodat een geheel ontstaat tussen de fietsroute en de directe omgeving.
• Beleving. Fietsinfrastructuur biedt de fietser (en ook anderen, zoals omwonenden) een positieve beleving. Dit betreft niet alleen de inrichting en de esthetiek van de fietsroute zelf, maar ook de perceptie van de omgeving.
• Sociaal economische waarde.Fietsinfrastructuur creëert een meerwaarde voor haar omgeving op sociaal en economisch vlak. De fietsroute houdt rekening met (commerciële) voorzieningen en de wensen van gebruikers en omwonenden.

 Deze drie eenvoudige criteria verruimen het kader voor het ontwerpen en evalueren van fietsinfrastructuur. Het bevorderd een betere ruimtelijke integratie van fietsmaatregelen in de stad. Hierdoor kan fietsinfrastructuur zichzelf overstijgen en structurerend en verrijkend op de stad als geheel werken. Een opgave niet alleen voor verkeerskundigen en fietslobbyisten, maar vooral ook voor architecten en stedenbouwkundigen!