De vooroorlogse Italiaanse auto-industrie als voorland voor architecten

Ten opzichte van 2008 is de bouw met vijfentwintig procent gedaald. Architecten doen het nog veel slechter. Sinds het begin van de crisis is het aantal architecten met bijna vijftig procent gedaald, aldus het CPB. Of het ooit weer goed komt? Het zou zeer goed kunnen zijn dat de neergang structureel is.

Vergaande industrialisatie

De neergang die de architect nu treft, doet denken aan de snelle terugval van carrosseriebouwers en –ontwerpers in de Italiaanse auto-industrie gedurende het interbellum. De auto-industrie stond nog in de kinderschoenen. Het gebruik van de auto was weggelegd voor een kleine elite. Carrosseriebouwers waren de schakels tussen de welgestelden en de autofabrikanten. Zij ontwierpen in overleg met de klanten de auto´s op maat. ‘Tussen de autoproducent en de gebruikers bevinden zich de carrosseriebouwers; grote en kleine ateliers die de auto’s ‘aankleden’, rekening houdend met de smaak van de klant,’ schrijft R.P. Felicioli in zijn geschiedschrijving over Lancia (1). Dit verandert tijdens de crisis in de jaren dertig. Door een tegenvallende vraag naar auto´s en begeesterd door de Amerikaanse lessen van  massaproductie schakelen de Italiaanse autofabrikanten over op een vergaande industrialisatie. Ontwerp, engineering en productie worden geïntegreerd en de lopende band wordt geïntroduceerd.

De zelfdragende carrosserie

De oplossing van de zelfdragende carrosserie in 1937 voor de Lancia Augusta is een goed voorbeeld van integratie van productie, techniek en vormgeving. Het leidde tot auto’s met een grotere stijfheid, een lager gewicht en, uiteindelijk, lagere prijzen.

Met deze industriële aanpak is de vormgeving van de carrosserie niet langer een op zichzelfstaand onderdeel maar een integraal aspect van de  autoproductie. Het aantal carrosseriebouwers nam hierdoor snel af. De meeste carrosserieontwerpers moesten kiezen tussen  indiensttreding bij één van de grote autofabrikanten als Fiat, Lancia en Alfa Romeo, of werkloosheid. Slechts een enkeling als Pininfarina of Bertoni wisten als zelfstandige ontwerpers te overleven.

Grote stap

Het lijkt een grote stap van de auto-industrie uit het Italiaanse interbellum naar de Nederlandse bouwwereld anno nu. Toch zijn er interessante raakvlakken. In de Nederlandse bouw kennen veel projecten nog steeds een scheiding tussen ontwerp en uitvoering: een adviseur zet het proces op, de architect ontwerpt en de bouwer voert het uit. Kennisuitwisseling en afstemming is zelden mogelijk in dit model. Terwijl dat wel nodig is, want aan de huidige gebouwen worden steeds hogere eisen gesteld. Ze moeten comfortabel zijn, gezond, zich aanpassen aan het gebruik en over niet al te lange tijd ook nog zelf hun energie kunnen opwekken. In de vooroorlogse auto-industrie bleken de technische uitdagingen het best aangepakt te kunnen worden door ontwerp, techniek en productie te integreren. In de Nederlandse bouw is zo’n besef nu ook aan het ontwaken.

Integratie

In het afgelopen decennium is al een ontwikkeling te zien naar integratie tussen ontwerp en uitvoering. Contracten als ‘design and build’ zijn een voorbode van de verdere integratie tussen de disciplines. Ook in de introductie van complete woonconcepten zoals wenswonen of Ideewoning (2) is te zien dat bedrijven zoeken naar een compleet en integraal product waar de kennis van techniek, productie en klantbenadering samengaan. Deze woonconcepten zijn te zien als een opstap naar merknamen in woningen. Maar de stap naar integrale bedrijven zoals de autofabrikanten voor de Tweede Wereldoorlog, is nog niet gezet.

De digitale revolutie

Zoals de industriële processen van repetitie en massaproductie de stuwende factoren waren bij het ontstaan van grote autofabrikanten ten koste van de kleine ambachtelijke carrosseriebouwers, zo zal de digitale revolutie invloed hebben op de verhoudingen in de bouw. De methoden van de industriële revolutie die zo perfect toepasbaar waren op massagoederen als de auto, bleken moeilijk te vertalen naar de bouwproductie. Nagenoeg alle pogingen van industriële woningbouw zijn de afgelopen eeuw mislukt; nooit bleek zo’n productiewijze tot blijvende voordeel ten opzichte van de traditionele bouw. De gebondenheid aan de locatie met al zijn randvoorwaarden vormde een van de grootste struikelblokken. Maar met de digitale ontwikkelingen kan de situatie snel veranderen. Door een goede inzet van digitale middelen is repetitie op de traditionele wijze onbelangrijk geworden. Het gaat niet langer om herhaling van productie maar om structurering van processen. Bewoners kunnen on-line exact hun woning samenstellen en direct de prijs op het scherm aflezen. Zijn eenmaal de keuzen bevestigd, dan  worden die direct vertaald naar een optimale productie. Repetitie van materiaal, vorm en productie spelen daarbij geen rol meer.

Positie van de architect

Al deze ontwikkelingen hebben invloed op de onafhankelijke positie van de architect. Producenten zullen zoeken naar architecten die hun ontwerp kunnen combineren met techniek, productie en marketing; bij het ontwerpen van gebruiksgoederen is dit al de gewoonste zaak van de wereld maar voor architecten nog een nieuw terrein.  Zoals ooit de Italiaanse carrosserieontwerpers moesten kiezen tussen fabriek of werkloosheid zo zullen veel architecten een vergelijkbare keuze moeten maken. Of in nauwere samenwerking met de producenten opereren of het onderspit delven. Slechts voor een kleine groep blijft een onafhankelijke positie mogelijk: voor de sterarchitect die grootse iconen ontwerpt en de ontwerper die zich als een couturier toelegt op het ontwerp voor de welgestelden.

Noten

1.      Lancia- The Protagonist/ L'Armonia e L'Invenzione,

2.       Een intrigerend fenomeen deze vorm van naamgeving. Niemand zou ooit op het idee komen om een automodel met de naam ‘wensrijden’ of ideewagen te introduceren. Deze essentiële  stap bij het denken over het woonmerk is nog niet gemaakt