Nieuws

De 5 grootste veranderingen van Utrecht Centraal

Zes jaar was het grootste treinknooppunt van Nederland één grote bouwput. Nu is het nieuwe Utrecht Centraal klaar. Wat is er allemaal veranderd? Architectenbureau Benthem Crouwel Architects geeft uitleg.

Wie de laatste jaren op Utrecht CS aankwam, struikelde zowat over de werkzaamheden. Altijd lag er wel iets op de schop. De werkzaamheden maakten deel uit van het overkoepelende masterplan CU2030. Het aantal reizigers én passanten op Utrecht Centraal groeit. Ooit werd het station gebouwd voor een maximale capaciteit van 35 miljoen reizigers per jaar. Ter vergelijking: op dit moment maken jaarlijks zo’n 88 miljoen mensen gebruik van het station.

 

Dat niet alleen: het passagiersaantal groeit in de toekomst alleen nog maar verder. Naar verwachting maken in 2030 jaarlijks zo’n 100 miljoen reizigers gebruik van de stationshal. Een nieuwe stationshal was daarom geen overbodige luxe, vond ook ProRail. Pakweg zes jaar geleden begonnen de werkzaamheden. En nu, op 7 december 2016, is (bijna) alles klaar. Een overzicht van enkele grote veranderingen aan het grootste treinstation van Nederland.

1. Eén autonoom gebouw

Het stationsgebouw van Utrecht CS is losgekoppeld van winkelcentrum Hoog Catherijne. Dat betekent dat reizigers niet meer door de overdekte ‘winkelstraat’ hoeven te lopen naar de treinsporen. Het is de bedoeling dat de doorgang naar Hoog Catherijne in 2018 helemaal dichtgaat. Utrecht CS heeft twee entrees, met elk een eigen stadsplein. De entree aan de Jaarbeurszijde is vormgegeven met statige trappen, terwijl het ontwerp van de entree aan de stadszijde, aan de andere kant van het station, iets kleiner en meer ingetogen is. “De entree aan de stadszijde vormt een vloeiende overgang met de pittoreske binnenstad”, legt een woordvoerster van Benthem Crouwel Architects uit.

 

Volgens het prestigieuze architectenbureau was het autonoom maken van Utrecht CS één van de grootste projectuitdagingen. “Juist omdat het station zo verweven was met de Jaarbeurs en Hoog Catherijne.” De autonomie van de stationshal is zo vanaf het oppervlak moeilijk te zien, maar op luchtfoto’s wordt duidelijk dat Utrecht CS losstaat van de Jaarbeurs en Hoog Catherijne.

 


Utrecht CS vanuit de lucht. Foto: © Your Captain Luchtfotografie

2. Stationshal is drie keer groter

Bij een groeiend lijf past een grotere jas. Met de 100 miljoen reizigers in 2030 in het achterhoofd, is het vloeroppervlak van de stationshal verdrievoudigd. In één terminal komt al het openbare verkeer binnen. Trein-, bus- en tramsporen liggen naast elkaar in plaats van onder elkaar. Bovendien biedt Utrecht CS plaats voor het Stadskantoor, dat met 25 verdiepingen veel ruimte inneemt. Een andere eyecatcher is de grootste fietsenstalling ter wereld, die plek biedt aan 12.500 tweewielers.

 

Aan de buitenkant van het station is een overdekte promenade van ongeveer 300 meter aangelegd. De zogeheten interwijkverbinding is een soort straat die de Jaarbeurszijde verbindt met de binnenstad, zonder dat mensen gebruik hoeven te maken van de OV-poortjes van NS en ProRail. Kortom: steek het hele station over zonder in te checken. “Deze straat is aangelegd zodat mensen, die niet met de trein hoeven te reizen, vanuit de Jaarbeurs nog even een boodschap kunnen doen in de stad”, aldus Benthem Crouwel Architects. Met horeca en winkels heeft deze passage de sfeer en uitstraling van een echte stadsstraat.

 


Het vloeroppervlak van de stationshal is verdrievoudigd. Foto: © Jannes Linders

3. Kluwen van sporen uit elkaar getrokken

Utrecht CS werd nogal eens verweten een kluwen van sporen te zijn. In de nieuwe situatie is de sporenspaghetti uit elkaar getrokken en ondergebracht onder vijf corridors. Deze overdekte spoorterminals zijn voor een groot deel van elkaar gescheiden. Het voordeel is dat intercity’s uit verschillende windstreken niet met elkaar hoeven te kruisen. Eventueel nadeel is dat er mogelijk meer overstapmomenten zijn. Andere verandering is dat goederentreinen niet meer mogen stoppen op Utrecht CS, waardoor er meer ruimte komt voor passagierstreinen.

 

Een andere vernieuwing is dat de trein-, bus- en tramsporen naast elkaar liggen. Volgens Benthem Crouwel Architects zorgt dat voor meer overzicht. “Er is minder hiërarchie tussen de verschillende vervoersvormen. Bovendien voelen passagiers zich er prettig bij. Voorheen was het zo dat de bussen onder het station waren gesitueerd. Unheimische plekken die je alleen kon bereiken via vieze trappen. Dat is nu anders”, aldus de woordvoerster van het architectenbureau.

 


De sporenspaghetti is uit elkaar getrokken. Foto: © Jannes Linders

4. Alles onder één golvend dak

De hand van Benthem Crouwel Architects is duidelijk terug te zien in de stationshal. Licht en ruimte staan centraal in het ontwerp. Opvallend is het golvende stalen dak met led-verlichting. Volgens de architecten zorgt het golvende dak voor een reizigersflow. De deiningen boven de treinterminals zijn hoger dan die boven de bus- en tramsporen. “Dat zorgt ervoor dat reizigers zich prettig kunnen verplaatsen van het ene spoor naar het andere.” Absolute eyecatcher zijn de gigantische glazen wanden, met uitzicht op de sporen. Om nog meer natuurlijk licht in de terminals te krijgen, zijn grote daklichten geplaatst, die ook functioneren als rookluiken.

 


Het golvende dak. Foto: Foto: © Jannes Linders

5. Reizigers geven het station kleur

Sommige mensen verwijten het nieuwe station grijs en saai te zijn. Benthem Crouwel Architects zegt bewust gekozen te hebben voor een sober ontwerp. “Utrecht CS krijgt allure door licht en lucht. De kleurinvulling wordt gedaan door de felgele en -blauwe bussen. En natuurlijk de passagiers. Niets is kleurrijker dan reizigers.”

 


Uiteindelijk zijn het de reizigers die de stationshal kleur geven. Foto: © Jannes Linders

Deel dit artikel