Blog

Meer prijsdifferentiatie met de OV-chipkaart

Sebastiaan van der Vliet en Wouter de Jong, Mobycon

Tussen de NS en de regionale spoorvervoerders zoals Arriva, Syntus en Veolia, is een conflict ontstaan over de gevolgen van de invoering van de OV-chipkaart. Voorheen was het mogelijk om met hetzelfde kaartje de regionale trein te nemen en vervolgens over te stappen op de NS. Met de introductie van de OV-chipkaart dreigt er verandering te komen in deze situatie. Het is mogelijk om een reis met overstap te maken met de OV-chipkaart, maar de overstappende reiziger moet dan wel nogmaals het opstaptarief van de NS, of de regionale spoorvervoerder betalen. Deze situatie leidt tot onbegrip bij reizigers die per saldo duurder uit zijn. Van integratie van tarieven is bovendien geen sprake meer. Inmiddels heeft ook de Tweede Kamer zich met deze kwestie bemoeid, wat er toe geleid heeft dat demissionair minister Eurlings heeft verboden om het papieren treinkaartje af te schaffen, zolang er voor dit conflict nog geen oplossing is gevonden.

 

Niet afschaffen papieren treinkaartje

Dit conflict staat niet op zichzelf en maakt onderdeel uit van een groter probleem. Het is namelijk eveneens niet mogelijk om over te stappen van bus, tram, of metro op de treinen van NS, zonder opnieuw het opstaptarief te betalen. Met strippenkaart en sterabonnementen was dit op veel plaatsen in Nederland nog wel mogelijk. Het probleem hierbij is dat de NS een ander tariefsysteem hanteert dan stedelijke en regionale vervoerders. Zo heeft NS officieel geen opstaptarief, maar rekent over kilometers aan het begin van de reis meer dan over kilometers die later tijdens de reis worden gemaakt. In feite betaalt de reiziger bij NS dus ook een opstaptarief, alleen is dit in het kilometertarief geïntegreerd. Overstappen is al vervelend, als men dan ook nog eens ‘gestraft’ wordt door het betalen van een extra instaptarief, dan wordt het openbaar vervoer als geheel daar niet aantrekkelijker van.

 

Kilometertarieven zijn ook nog eens star. Overal betaalt de reiziger een opstaptarief, plus een tarief per afgelegde kilometer. Dit tarief is voor alle vervoersmodi hetzelfde; van de snelle en comfortabele Zuidtangent tot een ontsluitende servicebus. Het openbaar vervoer is door dit tariefsysteem niet klantvriendelijk en daarnaast worden veel kansen gemist om het openbaarvervoersysteem efficiënter te maken. De bezettingsgraad van het openbaar vervoer is gemiddeld over de dag genomen slechts 15 procent. Vooral tijdens de daluren heeft het openbaar vervoer nu een schrikbarende overcapaciteit, terwijl op veel punten tijdens de spits de capaciteit volledig wordt benut. Het zou zonde zijn al deze lege stoelen niet te gebruiken.

 

Eén instaptarief voor iedereen

De oplossing voor de bovengenoemde problemen kan relatief eenvoudig zijn. Het uitgangspunt moet zijn dat openbaar vervoer wordt gezien als één samenhangend systeem, met daarbij behorend één tariefsysteem, waarbij het twee keer, drie keer en zelfs vier keer betalen van een opstaptarief niet meer voorkomt. Ervaringen in het buitenland leren dat één van de factoren die het openbaar vervoer zeer aantrekkelijk maakt, het zien van al het openbaar vervoer als één product is, met daarbij één tariefsysteem. Een mogelijke oplossing van het probleem met dubbele instaptarieven is dat NS en regionale vervoerders afspreken dat er slechts één keer een instaptarief wordt berekend. Hierbij kan dan bijvoorbeeld de huidige landelijk bepaalde vaste voet van de OV-chipkaart als norm gelden. Daarnaast moet het mogelijk worden om de prijs te laten variëren per baanvak en per tijdseenheid.

 

Ervaringen met de voordeelurenkaart van de NS en proeven om automobilisten te verleiden om in de daluren te rijden door hen te belonen, hebben aangetoond dat mensen zeer gevoelig zijn voor prijsprikkels. Vooral positieve prikkels blijken zeer stimulerend te zijn om gedrag van reizigers te veranderen en om nieuwe reizigers aan te trekken. Daarom zou het openbaar vervoer fors goedkoper moeten worden gemaakt op tijdstippen dat er grote overcapaciteit is. Daar waar nu een lege bus rondrijdt, wordt deze goedkoop, terwijl een drukke en snelle intercity op het hoogtepunt van de spits ongeveer hetzelfde tarief als nu zal kennen. Vervoerders moeten volledige vrijheid krijgen om de tarieven per baanvak en tijdstip zelf vast te stellen. Landelijk moet er wel een maximumtarief worden ingesteld per kilometer, zodat openbaar vervoer voor iedereen betaalbaar blijft en de sociale functie ook kan worden behouden. Invoering hoeft niet op technische bezwaren te rekenen. Met de OV-chipkaarttechnologie zijn bovenstaande ideeën namelijk prima te implementeren.

 

Een potentieel groot nadeel van dit systeem voor de reiziger is, dat er veel verschillende tarieven ontstaan, waardoor reizigers door de bomen het bos niet meer zien. Daar is echter een oplossing voor; via moderne ICT-toepassingen als internet en smartphones wordt het voor reizigers eenvoudig om de voor hen optimale reis te bepalen. Ook kan de reiziger ervan uitgaan dat hij nooit meer voor zijn reis betaalt dan nu het geval is. Hij kan kiezen voor de snelste verbinding en betaalt daar ook voor, of  kiezen om met een omweg te reizen en zo gebruik te maken van openbaar vervoer wat nu veel overcapaciteit heeft. Daarvoor ontvangt hij dan een flinke korting. Hierdoor kan een betere verdeling van reizigers over het openbaarvervoersysteem worden bereikt. Mensen die snelheid willen, kunnen dat krijgen. Mensen die wat meer tijd hebben, kunnen voordeel halen door er wat langer over te doen. Mensen die persé in de spits moeten reizen kunnen dat blijven doen, maar mensen die een keuze hebben, hebben er baat bij wat eerder of later te vertrekken.

 

OV-fonds

Door de invoering van één instaptarief, ontstaat voor sommige vervoerders het probleem dat er minder inkomsten binnenkomen. Een reis kan beginnen bij vervoerder X over een korte afstand en worden vervolgd bij vervoerder Y over een veel langere afstand. Vervoerder X strijkt hierbij dan het instaptarief op omdat de reis bij hem begint, terwijl vervoerder Y hier meer recht heeftn.

De instelling van een OV-fonds kan de oplossing zijn voor dit probleem. Alle inkomsten uit het instaptarief worden hierbij in dit fonds gestort. De vervoerders krijgen naar rato van het aantal geproduceerde aantal reizigerskilometers uit dit fonds betaald. Hierbij kan ook aan vervoerders gecompenseerd worden dat een langzame bus die extra kilometers maakt, hierdoor aanzienlijk goedkoper wordt, en hierdoor inkomsten worden misgelopen.

 

Betaalbaarheid

Het klinkt allemaal erg mooi: de reiziger gaat erop vooruit als hij een lijn neemt die weinig wordt gebruikt, of op een tijdstip reist dat er veel overcapaciteit is. Bovendien gaat de reiziger in vergelijking met de huidige situatie er nooit op achteruit. De vraag hierbij is uiteraard wie dat gaat betalen. Bij een goede invoering van tariefdifferentiatie zullen zowel reizigers als vervoerders baat hebben en per saldo meer overhouden dan het kost. Maatregelen als één opstaptarief en het invoeren van kortingen tijdens daluren, zijn namelijk relatief goedkoop, aangezien een beperkt deel van de reizigers overstapt van  stads- en streekvervoer naar de trein. Daarnaast is dat met de oude tarieven van de strippenkaart en het sterabonnement ook mogelijk, dus wat dat betreft verandert er niet veel. Hierdoor zal er weinig van derving van inkomsten sprake zijn. Ook wordt het wel een stuk aantrekkelijker om het openbaar vervoer te gebruiken als voor- en natransport, wat tot reizigersgroei zal leiden en dus tot extra inkomsten; de hele openbaarvervoerketen wordt immers aantrekkelijker. De extra reizigers die in de daluren van het openbaar vervoer gebruik gaan maken, zouden daarnaast wel eens geheel het verlies aan inkomsten kunnen compenseren van reizigers die de spits verlaten. Verder zullen bestaande reizigers minder gebruik maken van de spits, waardoor hun plaats kan worden ingenomen door nieuwe betalende reizigers. En wellicht kan dure capaciteit die alleen nodig is tijdens de spits worden ingekrompen.

 

Resultaat: toename kostendekkingsgraad

Door het hanteren van één instaptarief en het invoeren van flexibele tarieven per kilometer, zal een verschuiving optreden van spits- naar daluren. Hierdoor komt in de spits meer ruimte beschikbaar voor mensen die echt in de spits van het openbaar vervoer gebruik moeten maken. Tijdens de daluren kunnen de voertuigen worden gevuld met reizigers, die allemaal ook nog wat opleveren. Per saldo zal de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer hierdoor toenemen, waar vervoerders baat bij hebben.

 

Het bieden van flexibele tarieven voor verschillende tijdstippen en trajecten - met daarbij de restrictie dat slechts eenmaal een instaptarief mag worden betaald - zorgt voor een tariefsysteem dat veel dichter in de buurt komt van de wensen van huidige en toekomstige reizigers, en creëert daarnaast een mogelijkheid om het openbaar vervoer aanzienlijk beter te benutten dan op dit moment het geval is.



Dit artikel komt uit Verkeerskunde

Deel dit artikel