Blog

Er is iets structureel mis met de richtlijnen voor markeringen

Berry den Brinker, Stichting SILVUR en gastonderzoeker VULaatst belde ik Erik. Erik is 90 jaar en woont nog zelfstandig in Wolvega. ‘Hoe gaat het met je?’ Goed! Ik kijk veel naar dvd’s met wetenschappelijke thema’s. Onderwerpen als het ontstaan van het heelal boeien me nog steeds. Per slot van rekening ben en blijf ik een natuurkundige. Vervelend is wel dat ik niet meer mijn dagelijkse wandeling in het park aan de overkant kan maken. De gemeente heeft de zebra met verkeersregeling weggehaald. Ik durf de weg niet meer over te steken. De auto’s gebruiken de weg als sluiproute en rijden er snel. Ik was al slechtziend en nu loop ik ook heel langzaam door een mislukte heupoperatie. De laatste keer dat ik probeerde over te steken werd mijn witte stok door een auto uit mijn hand geslagen’, aldus Erik.

Ik vermoed dat ze in Wolvega niet beseffen wat ze de grote voorvechter voor verkeersveiligheid aandoen. Erik Asmussen is de oprichter en eerste directeur van de stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (SWOV). Ook was hij hoogleraar verkeersveiligheid aan de TU Delft. Het octrooi van de middenbermbeveiliging met vangrails staat op zijn naam, om maar wat te noemen. Het meest trots is hij op de uitvoering van zijn nota ‘Verkeersveiligheid’ wat ervoor gezorgd heeft dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in Nederland in vijf jaar daalde van 3200 naar 1200 per jaar.

 

Zelf waardeer ik hem het meest vanwege zijn verdiensten voor mensen met een beperking. In 1996 publiceerde hij de ‘Nieuwe Normmens’, een ontwerpwijzer voor het integraal ontwerpen van wegen voor iedereen, inclusief mensen met beperkingen [1]. Aan het eind van zijn carrière, zelf slechtziend geworden, realiseerde hij zich dat ontwerpers voor de maatvoering vaak uitgaan van zichzelf en collega’s: gezonde mannen van een jaar of dertig. ‘Je moet’, zei hij, ‘iedereen zijn plek gunnen in de openbare ruimte en er in het ontwerp rekening mee houden’. In de Nieuwe Normmens beschrijft hij de meest voorkomende functiebeperkingen die relevant zijn voor het verkeersgedrag en hoe daarmee rekening gehouden kan worden bij het integraal ontwerpen van verkeerssituaties. Voor mij was de grondgedachte van de Nieuwe Normmens een doorbraak in mijn denken over de participatie van mensen met een beperking.

De situatie van Erik is exemplarisch voor de vele ongerijmdheden in het verkeersbeleid. Van ouderen wordt verwacht dat zij langer zelfstandig blijven wonen maar de veilige oversteekplaats naar de supermarkt delft het onderspit voor een betere doorstroming van het autoverkeer [2]. Het fietsen, mijn stokpaardje, is ook een probleem voor ouderen. Ouderen ondervinden veel hinder bij het fietsen door onoverzichtelijke situaties op fietspaden. De meeste ernstige verkeersgewonden zijn fietsers waarvan 80 procent het slachtoffer is van een enkelvoudig ongeval op fietsroutes. En dat overkomt ouderen meer dan anderen. Inmiddels weten we uit wetenschappelijk onderzoek hoe zulke ongevallen vermeden kunnen worden [3]. Het spreekt voor zichzelf dat de aanbevelingen uit het onderzoek worden overgenomen in richtlijnen voor het inrichten van de weginfrastructuur. Dat is gebeurd in publicatie 19a van Fietsberaad [4] maar nog niet in publicaties van CROW die in Nederland het meest gebruikt worden door wegbeheerders en uitvoerders.

Één van de belangrijkste verbeteringen van fietspaden is het aanbrengen van duidelijke kantmarkering. De eerste gelegenheid om dat aan te bevelen in een CROW-richtlijn deed zich voor in 2011 toen de publicatie 309 van CROW werd voorbereid. Het is de richtlijn die in het kader van het project ‘Blijf veilig mobiel’ speciaal ontwikkeld werd om via een ‘Seniorenproof wegontwerp’ ouderen te stimuleren actief te blijven [5]. Het lukte niet. Ik heb er in 2012 in Verkeerskunde nog over geschreven hoe het me bevreemdde dat zo weinig aanbevelingen ter voorkoming van enkelvoudige fietsongevallen waren overgenomen in CROW 309 [6]. Er was wel een troostprijs: naar aanleiding van het artikel werd ik gevraagd voor het project ‘Blijf veilig mobiel’ een aanvullende brochure te schrijven met de titel ‘Seniorenproof wegontwerp voor fietsers’ [7]. Jammer genoeg heeft de brochure onder wegbeheerders niet de status van een ‘echte’ CROW-publicatie.

Nu doet zich een tweede gelegenheid voor om het markeren van fietspaden op te nemen in een CROW-richtlijn. Op dit moment wordt namelijk gewerkt aan het actualiseren van de richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen. De kleine werkgroep waarin naast drie vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat alleen wegbeheerders zitten, stelt voor dat fietspaden in principe niet voorzien worden van kantmarkering. Dat is het tegenovergestelde van de aanbevelingen van het onderzoek dat in 2012 twee keer gehonoreerd werd met de prestigieuze internationale ‘Liberty Mutual’ prijzen voor onderzoek op het gebied van veiligheid en ergonomie. Ook staat het haaks op de aanbevelingen in Publicatie 19a van Fietsberaad dat tegenwoordig onderdeel is van de CROW. Het strookt ook niet met ‘Seniorenproof wegontwerp voor fietsers’ dat mede door CROW wordt uitgegeven.

De moed zakt me in de schoenen. De werkgroepleden weten toch dat er zoveel ernstig gewonden onder oudere fietsers vallen door onoverzichtelijke fietspaden? Autobestuurders hebben er toch geen last van als fietsers op fietspaden net zo gemakkelijk kunnen zien waar zij rijden als zijzelf? Of is het toch weer een geldkwestie? Bij de discussies rond de gemeenteraadverkiezingen hoorde ik weleens zeggen dat gemeenten zouden moeten bezuinigen op verkeer vanwege de grote verplichtingen voor zorg die zij in 2015 moeten overnemen van de centrale overheid. Zijn de wegbeheerders bevreesd voor de extra kosten voor het belijnen van fietspaden? Mij lijkt het voor de hand liggen dat gemeenten, eenmaal verantwoordelijk voor langdurige zorg voor mensen met beperkingen, geen onveilige situaties binnen de gemeentegrenzen willen laten bestaan. Vroeg of laat draai je als gemeente toch op voor extra kosten als mensen zich niet zelfstandig kunnen verplaatsen of arbeidsongeschikt raken door een ongeval. Eigenlijk is het dan ook vreemd dat een werkgroep voor zoiets belangrijks als een algemene richtlijn voor de inrichting van wegen zo eenzijdig is samengesteld.

Er is iets structureels mis. Voetgangers worden aangereden op zebrapaden en in plaats van het afremmen van de snelheid van auto’s door de zebra met een drempel te verhogen worden de zebrapaden verwijderd [2]. Oudere fietsers hebben last van slecht zichtbare paden en aanbevolen wordt ze niet te belijnen. Voetgangerslichten zijn voor slechtzienden vaak moeilijk te zien omdat ze aan de overkant staan, maar ze mogen niet verhuizen naar de wachtplek [8].

Het enige glimpje hoop dat ik nog heb is de aangekondigde ratificatie van het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een beperking. Met de ratificatie verplicht de Nederlandse staat zich volgens artikel 9, van het verdrag passende maatregelen te nemen om mensen met een beperking toegang te garanderen tot de fysieke omgeving, tot vervoer, informatie en communicatie. Dat zou de huidige regering niet moeilijk hoeven te vallen. Immers, de regering wil zelf dat Nederland een overgang maakt van een verzorgingsstaat naar een participatiemaatschappij. Er is wel nieuwe wetgeving nodig om aan de nieuwe verplichtingen te voldoen. Dat is nu aan de orde met de introductie van de Omgevingswet. Wegbeheerders krijgen veel te maken met deze Omgevingswet die bestaande wetgeving voor de aanleg van de wegeninfrastructuur moet bundelen met vele andere wetten die met bouwactiviteiten te maken hebben. Het valt de overheid niet mee om de consequenties van de ratificatie in de Omgevingswet te verwerken.

In de ongeveer 800 pagina’s van de memories van toelichting bij de eerste presentatie van de Omgevingswet aan de Tweede Kamer kwam het woord toegankelijkheid niet voor. Hoogste tijd voor een gesprek met de verantwoordelijke minister, denk ik. Met de verplichting mensen met een beperking volwaardig te laten deelnemen aan de maatschappij moet er een adequaat beleid komen om hen zelfstandig te kunnen laten functioneren. Veel van de bestaande wet en regelgeving moet op de schop, zeker dat ingewikkelde stelsel van onderling strijdige richtlijnen. Het is een meerjarenplan. Ik vraag me wel af hoe lang Erik Asmussen moet leven om de vruchten van dit nieuwe beleid te plukken en hij gewoon zijn dagelijkse wandelingetje in het park kan maken zonder bang te zijn op weg erheen overreden te worden.

Referenties  

  1. Asmussen, E. & Huysse, M. (1996). De Nieuwe Normmens. Mens…maat der dingen: op weg naar integrale veiligheid en toegankelijkheid voor iedereen. POV Zuid Holland.
  2. 15 reacties op ‘Zebrapaden verwijderen vergroot veiligheid’. Door Bas Joosse. In: Bin Binnenlandse zaken, 23 jan 2014.
  3. Schepers, Paul & den Brinker, Berry(2011) 'What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes?';, Ergonomics, 54: (4), p. 315-327. 
  4. Fietsberaadpublicatie 19a. Grip op enkelvoudige fietsongevallen - Samen werken aan een veilige fietsomgeving. Fietsberaad, Utrecht, april 2011.
  5. Seniorenproof wegontwerp: ontwerpsuggesties voor een veiliger infrastructuur binnen de bebouwde kom. Publicatie 309, CROW, Ede.
  6. Berry den Brinker, Rob Methorst, Jeroen Smeets, Roland van Grinsven, Frans Stoop, 2012. Missing links in handreikingen voor seniorproof fietsroutes.
  7. Senioren-proof wegontwerp voor fietsers (2012). Den Brinker (ed). ANBO/CROW.
  8. Den Brinker, B.P.L.M., Daams, B., Methorst, R, Stoop, F. Bekking, K. & Schepers, P. Voetgangerslichten moeten oversteken. Verkeerskunde, Nr.3, 2013.  



Dit artikel komt uit Verkeerskunde

Deel dit artikel