Blog

Naar een ministerie van Tijd

Hugo Priemus

Het wordt steeds duidelijker dat het bestrijden van files niet alleen een kwestie is van infrastructuurbeleid en beprijzing van mobiliteit, maar ook een kwestie van tijdbeleid. Op korte termijn wil minister Eurlings hen die de spits mijden, belonen. Dit vergt een grotere flexibiliteit in kantoortijden, winkelsluitingstijden en schooltijden. In deze bijdrage wordt deze problematiek geschetst. Dat brengt ons bij science fiction van een halve eeuw geleden, waarin een huiveringwekkend perspectief wordt geschetst: naar een zeer stringent tijdbeleid, en dus naar 'een ministerie van Tijd'.

 

Stedelijke gebieden in alle delen van de wereld hebben problemen met congestie. Het verkeer komt in de knoop tijdens piekuren in de ochtend en in het begin van de avond. Als de schoolvakanties beginnen, ontstaan op bepaalde autoroutes naar het zuiden vaak enorme files. Aan het eind van de schoolvakanties staan de files op de andere baan van dezelfde wegen. Vergelijkbare fenomenen kunnen we waarnemen in de treinen, op stations en op vliegvelden. Congestie speelt niet alleen het verkeer parten. We zien ook congestie in restaurants waar bijna iedereen op het zelfde moment wil eten, in cafés en op terrasjes, bij de kapper en bij vele winkels waar het vooral druk is vlak na kantoortijd of op de vrije zaterdag. Door congestie wordt heel wat welvaartsverlies geleden. Wachttijden kunnen zelden productief worden gemaakt, hoewel sommige automobilisten en treinreizigers op dit gebied een zekere handigheid hebben ontwikkeld. Zij spreken telefonische boodschappen in, checken hun email en zijn ijverig in de weer met laptops. Congestie leidt tot een toenemende druk om de capaciteit van infrastructuren aan te passen, ook al wordt deze capaciteit tijdens grote delen van het etmaal niet ten volle benut. In sommige landen, zoals Nederland, wordt het ruimtelijk beleid ingezet om congesties te beperken.

 

Planologen pleiten vaak voor multifunctioneel ruimtegebruik en voor een ruimtelijke nabijheid van wonen en werken. De effectiviteit van dit type beleid is zeer kwestieus. Ook als woningen en arbeidsplaatsen vlak bij elkaar zijn gesitueerd, nemen we vaak een ruimtelijke mismatch waar tussen wonen en werken. De kenniswerkers in de binnenstedelijke kantoorgebouwen blijken merendeels in de suburb te wonen. En de bewoners van binnenstedelijke wijken moeten vaak de stad uit om een voor hen passende baan te vinden. Door de snelle vergroting van het aandeel tweeverdieners is deze ruimtelijke mismatch verder vergroot. De planning van VINEX-locaties werd destijds mede gemotiveerd uit het streven naar korte woonwerkafstanden, als reactie op het voorafgaande groeikernenbeleid. Per saldo heeft de inrichting van VINEX-uitbreidingslocaties nauwelijks geleid tot een reductie van het woonwerkverkeer en al helemaal niet tot een reductie van het autogebruik. Recent wordt vooral gedacht aan de inzet van het prijsbeleid om congestie te reduceren. In de binnenstad van Londen werd enkele jaren een congestieheffing geïntroduceerd, voorlopig met substantiële gevolgen. De congestie wordt voor zowel het autoverkeer als voor het openbaar vervoer merkbaar gereduceerd. In Nederland hebben we al geruime tijd ervaring met gedifferentieerde parkeertarieven om een effectiever gebruik van de schaarse parkeerruimte in stedelijk gebied tot stand te brengen. Het Kabinet-Balkenende IV zal naar het zegt onomkeerbare besluiten nemen over de introductie van de kilometerbeprijzing, eerst voor het goederenvervoer (2011), daarna in fasen voor het personenvervoer (vanaf 2012). Hiervoor worden deels milieu-overwegingen en deels capaciteitsoverwegingen aangevoerd. Bovendien vinden velen een beprijzing van mobiliteit eerlijker dan een belasting op het autobezit. De tijd zal leren welke gevolgen de invoering van de kilometerheffing zal hebben voor het reduceren van congestie en het beter benutten van de beschikbare infrastructuurcapaciteit. Deze effecten zullen afhankelijk zijn van de hoogte van de kilometerheffing en van de differentiatie van deze heffing naar tijd en plaats. Het is denkbaar dat deze effecten, gegeven een bepaald beprijzingspatroon en een bepaalde hoogte van de beprijzing, voor de korte termijn anders is dan voor de lange termijn (effect van gewenning, met daardoor mogelijk een afnemend effect; andere keuzen ten aanzien van wonen of werken of andere bestemmingen, met daardoor een toenemend effect). Voorts maakt het verschil of er alternatieven zijn (bijvoorbeeld openbaar vervoer) voor het autogebruik, respectievelijk welke flexibiliteit er is in winkelsluitingstijden en de openingstijden van scholen, kantoren en fabrieken. Het postindustriële tijdperk lijkt meer mogelijkheden voor flexibiliteit te bieden dan het industriële tijdperk.

 

Science fiction
Vooruitlopend op de invoering van de kilometerheffing zal het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het ‘spitsmijden’ stimuleren. Waar zou een in belang toenemend tijdbeleid ons op termijn kunnen brengen? In dit verband is het werk van de science fiction auteur J.G. Ballard van belang, die al in de jaren zestig het prachtige verhaal Chronopolis schreef, in 1985 heruitgegeven in: The best short stories of J.G. Ballard, Washington Square Press (New York, december 1985). In dit schitterende verhaal schetst de auteur een sterk geconcentreerde stad Chronopolis (Tijdstad), waar 30 miljoen mensen op een oppervlak van 500 vierkante mijl wonen. De stad kent een wijdvertakt railsysteem en een wegennetwerk in verdiepingen die hoogbouwcomplexen in 60 tot 70 etages met elkaar verbinden. Overal ziet men klokken met grote wijzerplaten, aangedreven door een ‘master clock’. Elke klok heeft vier of vijf wijzers. De klokken hebben verschillende kleuren: rood, blauw, geel, groen. De normale twee wijzers geven de tijd aan; de overige gekleurde wijzers geven een positie aan die voor elke kleur verschillend is. Zij verwijzen naar tijdzones, die voor elke beroepscategorie en consumer-shift verschillend zijn. De stad is een fantastisch complex sociaal organisme. Het vervoeren van 15 miljoen kantoorwerkers naar en van het stadscentrum elke dag, het gebruik van voorzieningen als televisie, radio, energie, water, de voeding en de ontspanning voor zulke grote aantallen mensen op een beperkte oppervlakte, ondersteund door diensten als politie, brandweer, onderwijs en gezondheidszorg, wordt door één grootheid gecoördineerd: tijd. Ballard (1985: 65): ‘Only by synchronizing every activity, every footstep forward or backward, every meal, bus halt, and telephone call, could the organism support itself’.

 

Het begon ermee dat werkers in bepaalde gebieden de dag een uur eerder begonnen dan hun collega’s in andere stadsdelen. Ballard (1985: 66): ‘Their railway passes and car number plates were colored accordingly, and if they tried to travel outside the permitted periods they were turned back. Soon the practice spread; you could only switch on your washing machine at a given hour, post a letter, or take a bath at a specific period’. Dit alles wordt geëffectueerd door een systeem van gekleurde pasjes, gekleurd geld, en een uitvoerige serie schema’s die periodiek worden gepubliceerd net als radio- en TV-programma’s. De gekleurde wijzers van de klok geven steeds het aantal minuten aan die nog resteren in de activiteitenperiode voor mensen in de kleurencategorie van de desbetreffende klok. Voor een kantoorbediende in de identiteitszone blauw betekent dit dat hij zijn tijdschema voor de week elke ochtend raadpleegt en voor de desbetreffende dag moet lunchen van 12.15 tot 12.30 uur, bij de bibliotheek terecht kan tussen bijvoorbeeld 15.00 en 15.30 uur. Hoge boetes werden uitgedeeld als iemand buiten de toegestane tijdsperiode van de voorziening gebruik zou willen maken, als dat al mogelijk zou zijn. Er worden twaalf socio-economische categorieën onderscheiden: blauw voor administratieve medewerkers, goud voor hoge professionals, geel voor militairen en overheidspersoneel, groen voor handwerkslieden, etc. Ballard (1985: 68): ‘Central Time Control, a sort of Ministry of Time, gradually took over the old parliamentary buildings as their legislative functions diminished. The programmers were, effectively, the city’s absolute rulers’.

Als de door Ballard geschetste ontwikkeling in de stedelijke gebieden van Nederland, bijvoorbeeld de Randstad, zou doorzetten, zou dit een kolossale machtsgreep kunnen inleiden van het ministerie van Verkeer en Waterstaat tot een allesbepalend ministerie van Tijd. Uiteraard zou zo’n ontwikkeling veel weerstand oproepen. Voorlopig worstelt dit ministerie nog zo moeizaam met de operationalisatie van de OV-chipkaart, dat we ons voorlopig nog geen zorgen hoeven te maken. Maar Ballard heeft ons al een halve eeuw geleden gewaarschuwd.

 

Hugo Priemus, Onderzoeksinstituut OTB, TU Delft



Dit artikel komt uit Verkeerskunde

Deel dit artikel