Blog

De vergetenheid van mobiliteit

Lodewijk Witsteen

Inleiding
Op het Podium van Verkeerskunde houdt Mike Bérénos een pleidooi voor een nieuwe mobiliteitswetenschap en mobiliteitskunde: ‘Een toekomst voor het Mobiliteitsonderwijs’. Een pleidooi dat ik helemaal kan onderschrijven. Voor wat betreft de pedagogische aspecten die Mike Bérénos aandraagt, moet ik de nodige terughoudendheid in acht nemen. Dat terrein hoort nog niet uitgebreid bij mijn expertise, noch ervaring. Ik onderschijf de analyse vanuit veel denkwerk van de afgelopen 100 jaar en mijn eigen aansluitende denken over mobiliteit in het bijzonder. Met name moderne denkers uit de 20e eeuw leveren de onderbouwing.

 

Met deze bijdrage op het podium van verkeerskunde laat ik zien dat de analyse van Mike Bérénos nauwkeurig is en dat het niet verstandig is deze te negeren. Het is overigens niet mijn bedoeling om ‘alleen maar’ filosofische fundamenten van grote denkers te gaan citeren. Ik zal beredeneren waarom inderdaad de mobiliteit centraal dient te staan, de mobiliteit als handelingsactiviteit of mobiliteitspraktijk van de mobiele mens. Voordat ik daar op in kan gaan eerst enkele basisbegrippen. Som(verkeer, vervoer) = f(mobiliteit)
Als student werd mij door Mike Bérénos en zijn collega’s ruim 25 jaar geleden uitgelegd wat het verschil is tussen verkeer en vervoer. Een minicollege om het bij de lezer op te frissen. Verkeer is de verplaatsing van objecten, bijvoorbeeld van auto's, fietsen, treinen, informatie enz. De verplaatsingen vinden plaats op infrastructuur, zoals autowegen. Ook glasvezelverbindingen maken deel uit van deze infrastructuur. En ook coaches, managers en trainers die met het mentale aspect van mensen bezig zijn, horen bij die infrastructuur, ik kom daar later nog op terug. Vervoer is wat anders dan verkeer, centraal staat dan het verplaatsen van personen of goederen an sich. Dit kan bijvoorbeeld met behulp van eerdergenoemde auto’s, fietsen, enz. en hun infrastructuur. Als het om e-mails gaat: met de glasvezel en computers. Maar dat bestond nog niet in de tijd dat ik mijn eerste opleiding genoot.

 

Verkeer en vervoer worden meestal uitgedrukt in herkenbare (maar daarmee nog niet gezegd zinvolle) grootheden: 100.000 motorvoertuigen per etmaal (verkeersintensiteit) en 5.000.000 forenzen in de ochtendspits die gemiddeld 20 kilometer reizen (vervoersprestatie). In een ICT context: verkeer gaat over de 20 e-mails die ik per dag krijg, vervoer gaat over de kilobytes en content van die e-mails. Verkeer gaat over techniek: verkeerssystemen. Vervoer gaat over mensen en goederen: reizigers en tonnages. Op een bepaalde manier geldt: vervoer is het doel, verkeer is het middel. Ten dienste van mobiele mensen, van mobiliteit kortom.

 

Vergeten-heid van mobiliteit
Verkeer en vervoer zijn daarmee helder en goed te onderscheiden begrippen. Een duidelijk begrippenpaar. We hebben het met zijn allen echter moeilijker gemaakt met de introductie van en focus op het begrip automobiliteit. Kijk bijvoorbeeld eens naar de zin ‘In Nederland groeit de automobiliteit.’ Wat bedoel ik hier nou? Groeit het aantal verplaatsingen door mensen of groeit het aantal autokilometers door auto’s? Vinden we het belangrijk dat auto’s mobieler worden of zouden we toch niet veeleer ons moeten interesseren in de mensen die auto’s (en andere middelen, waarover verderop meer) gebruiken? We zijn kortom, om Martin Heidegger te parafraseren, vergeten waar het werkelijk om gaat: er is een vergeten-heid van mobiliteit. En daarmee een vergeten-heid van de mens als mobiel wezen. En mobiele mensen communiceren met elkaar. Anders gezegd: de wereld waarin wij leven maakt mensen mobiel en communicatief (in zekere zin zijn mobiliteit en communicatie aan elkaar gelijk). Je zou haast gaan denken dat Torsten Hägerstrand’s What about people in regional science (uit 1970!) weer helemaal actueel is. Maar de context is gewijzigd, we zijn bijna 40 jaar verder dan Hägerstrand en we leven in een wereld die op drift lijkt te zijn. Niet alleen de mens, ook de (infra)structuren, de wereldeconomie, de natuur, de ? vul zelf maar in, alles lijkt in beweging te zijn.

 

Postmoderniteit: de structurerende macht die alles (!) in beweging houdt
In een steeds meer complete analyse laten denkers na Heidegger zien dat de wereld van tegenwoordig vooral een wereld van structuren ‘groter’ dan de mens is. De mens leeft in die structuren, maar de structuren ‘zijn aan het worden’. Een van die gedachte structuren die ‘groter’ is dan de mens is de taligheid (dit is misschien een vreemd woord voor sommigen, maar ik bedoel hiermee het Zijn van de taal, met een hoofdletter om te benadrukken dat het gaat over dat wat de taal ís en dát er taal is). Overal waar de mens is, is taal, de mens leeft in een talig gestructureerde wereld.

 

Nogmaals Martin Heidegger, die de taal beschouwt als ‘het huis van het Zijn’ (Sein und Zeit, 1926). Hierin maakt Heidegger duidelijk dat de bewoner, de mens, die taligheid dient te leven, of dat nu is in gebouwen, op de weg, in een metropool, een oerwoud of woestijn. Overal zal het huis van het Zijn weer die taal zijn. Heidegger wijst ons daarmee al vroeg naar de postmoderniteit die Michel Foucault een stap verder bloot zal leggen. In De woorden en de dingen (vertaald in 2002, uit Les mots et les choses uit 1966) legt Foucault uit in zijn analyse van de macht en het denken (?kennis is macht!?) dat de mens op het punt staat van verdwijnen. Foucault wijst vooruit naar machtstructuren, naar machtige taalstructuren die de postmoderne mens in een greep zullen houden. Wij leven inmiddels midden in deze postmoderne tijd. En de voorbeelden waar Heidegger en Foucault naar vooruit wijzen zijn overal aanwezig. Denk aan de opkomst van de informatiesamenleving. Denk aan de macht van de media. Denk aan het alom aanwezige bellen, chatten, enz. We ervaren dagelijks de machtige en structurerende werking van taal, van de taligheid om het nog beter te stellen. Manuel Castells duidt in The Rise of the Network Society, The Information Age: Economy, Society and Culture, Vol. I (uit 1996, 2nd edition, 2000) waar taligheid en machtsstructuren naar toe wijzen: de informatie heerst. En de mens zoekt steeds meer naar betekenissen en betekenaren die continu naar elkaar lijken te verwijzen. Hoe deze maatschappij verder vorm te geven?

 

‘Mobilities’-paradigma van John Urry
In al deze taligheid, in deze overheersing van de informatiemaatschappij, is er dan (nog steeds, gelukkig maar) de mobiele mens. Een steeds meer mobiele mens. In de vergeten-heid van de mobiliteit volgens de verkeerskundige techniek en vervoerkundige logistiek, manifesteert de praktijk van de mobiliteit zich op steeds meer manieren. Om die manieren van mobiliteit te kunnen begrijpen en daar vervolgens wetenschappelijke en vakkundige grip op te kunnen krijgen, heeft John Urry (in: Sociology beyond societies: mobilities for the 21st century. Londen, 2000) een aantal jaren geleden een nieuw paradigma gelanceerd:het ‘mobilities’-paradigma. Mike Bérénos haalt het ook aan. Het ‘mobilities’-paradigma stelt letterlijk de ‘beweeglijkheden’ (in tegenstelling tot ‘immobilities’, onbeweeglijkheden) centraal. Deze ‘mobilities’ zijn in de postmoderne tijd continu met elkaar in interactie. De ‘mobilities’ van de postmoderne mens spelen zich af op vier niveaus:

  1. Corporeal mobility, dit is letterlijk de lichamelijke of stoffelijke beweeglijkheid bijvoorbeeld in de vorm van mensen, auto’s, pakketten, bulkgoed, enz.; zelfs infrastructuren zijn in de postmoderniteit in beweging (ik kom daar later op terug);
  2. Digital mobility, dit is de digitale beweeglijkheid, bijvoorbeeld wanneer de mens chat, e-mails verstuurd, via mobiele telefoon praat met anderen, internet bankiert, enz.;
  3. Virtual mobility oftewel de virtuele beweeglijkheid die een mens kan beleven in het lezen van een (goed) boek, een surfsessie op Internet, het zien van een documentaire of film, enzovoort;
  4. Mental mobility tenslotte, dit is de geestelijke beweeglijkheid die iemand kan ervaren na het behalen van een prestatie, na een bezoek aan een spiritueel meditatie centrum, na een gesprek met een charismatische leider, enz.

Met de laatste vorm van ‘mobilities’ lijk ik me te begeven op een ‘soft’ of nogal psychologisch vlak, dat geef ik meteen toe. Maar u ziet in, neem ik aan, dat hier de belangrijkste (en daarmee ook moeilijkste) sleutel tot beïnvloeding van menselijk gedrag ligt. En de taligheid, waar ik eerder in mijn betoog mee begonnen ben, is feitelijk de structuur in al die ‘mobilities’. Zonder de randvoorwaardelijke taligheid is het niet mogelijk dat mensen zich van A naar B kunnen verplaatsen (immers: we hebben eerst A en B moeten benoemen), is het niet mogelijk dat mensen zich oriënteren met informatie over wegen, over vervoermiddelen, enz., die allemaal in taal (een bepaalde taal met een bepaalde machtsstructuur!) beschreven staan. Het is niet moeilijk om zelf de voorbeelden te benoemen waarin taligheid heerst in e-mail verkeer, gelezen boeken en gesprek met charismatische persoonlijkheden. Deze ‘mobilities’ staan of vallen met de taligheid.

 

Naar een nieuwe wetenschap en vakkunde over mobiliteit
Genoeg bouwstenen wat mij betreft, het is tijd voor enkele voorbeelden. Zoals gezegd staan de vier ‘mobilities’ continu in interactie met elkaar. En de infrastructuren die deze ‘mobilities’ ondersteunen ook. Deze infrastructuren zijn net als de mensen die er gebruik van maken mobiel. Om de wereld van de postmoderne en mobiele mens te kunnen begrijpen, dienen we als startpunt het gedrag van de mens te nemen. Aan de hand van twee voorbeelden zal ik aangeven waar de nieuwe wetenschap en vakkunde over mobiliteit over kunnen gaan.

 

Voorbeeld 1: de mens onderweg winkelt onderweg
Zoals bekend is de postmoderne steeds meer en langer onderweg. Reistijden nemen toe, afstanden van verplaatsen nemen toe. Tegelijk bestellen mensen meer goederen via internet. Waar laat je nu je bestelde goederen afleveren als je steeds minder thuis bent? Onderweg. Dat is precies wat de mobiele mens doet. Op de bekende tankstations en verzorgingsplaatsen ontstaan zo kleine logistieke hubs waar goederen een paar keer van bezit wisselen (van transporteur naar tankstationhouder naar internetwinkelaar). In het ‘mobilities’ paradigma is vooral van belang om te begrijpen dat er een interactie plaats vindt tussen ‘corporeal’ en ‘digital’ mobility als gevolg waarvan er compleet nieuwe verplaatsingspatronen (mensen die pakketjes afhalen bij het tankstation langs de A4) en infrastructuren (tankstationhouders die gaan nadenken en in dit soort service business zien, nemen contact op met Wehkamp om een schakel in het logistieke proces te kunnen gaan vormen) ontstaan. Et cetera. De infrastructuur en daarmee samenhangende ontwerp en inrichting krijgen hiermee een heel andere functie. Hoe ontwerp je zo’n hub-verzorgingsplaats, welke informatie wil de mobiele mens hoe onderweg krijgen (via Blackberry, GSM of DRIP? ‘Meneer Jansen, uw pakketje is vanaf 15.30 uur de komende 3 dagen af te halen bij verzorgingsplaats Futura langs de A4,bij hectometer 100.0. Wanneer u het pakketje binnen 1 werkdag afhaalt ontvangt u 10 gratis bio-brandstof punten.’ Hoe krijg je deze complexe logistiek geoptimaliseerd?

 

Voorbeeld 2: het geweten van de navigerende mens.
Om te laten zien dat ook de ‘mental mobility’ voor de mobiliteitswetenschap en -kunde relevant is, geef ik een voorbeeld dat ik recent in een vakblad tegenkwam. Zoals bekend kunnen bekende navigatiesystemen als TomTom en Garmin tegenwoordig realtime alternatieve filevermijdende routes leveren. En de volgende stap is al bedacht: het navigatiesysteem wordt uitgerust met een geweten om bijvoorbeeld beschermde dorpskernen niet onnodig te belasten. De automobilist die de file vermijdt, krijgt dan niet de kortste alternatieve route door een beschermd dorpsgezicht aangeboden, maar een iets langere, nog steeds filevrije route over een provinciale weg. Wat betekent dit in het ‘mobilities’ paradigma? Idealiter willen we dat de mens zich bewust is van zijn keuzes in vervoersalternatieven. Als je een diesel kiest, word je extra belast. Als je openbaar vervoer kiest, krijg je een belastingaftrek. Zo ook: als je kiest voor een navigatiesysteem dat je langs files leidt, wees dan bewust van de gevolgen van je keuzes. De vraag voor mobiliteitswetenschap en -kunde zou dan zijn: welke informatie biedt een navigatiesysteem aan (naast de routekeuze) opdat de gebruiker a priori en vooral a posteriori (de voerding van het geweten!) bewust is van de gevolgen van zijn keuzes? Welke informatie biedt een navigatiesysteem aan (naast de routekeuze) opdat de gebruiker bewust kan kiezen voor de meest duurzame oplossing? En voor de mobiliteitsmodelbouwers: wat is eigenlijk de meest duurzame oplossing in navigatiestrategieën wanneer 20% van de automobilisten zich laat leiden door navigatiesystemen, wat bij 40%, wat bij 60%? Ervan uitgaande dat we een duurzame mobiliteit willen.

 

Slot
Kortom, beide casussen leiden tot relevante en interessante vragen waar we nu geen antwoord op weten. En waar de huidige verkeerskunde en vervoerkunde geen antwoord op geven omdat deze onvoldoende (in de breedte of de diepte, dat is hoe je het formuleert) uitgaan van het gedrag van de mens. Ze gaan onvoldoende uit van mobiliteit en te veel van verkeerssystemen, van techniek. Het gedrag van mensen wordt voor een belangrijk deel gestructureerd door taal, de mens leeft in de taligheid. Taligheid vervat de communicatie door mensen. Nu eens communicatie in auto’s, dan weer communicatie in e-mails, enzovoorts. Willen we de vergeten-heid van deze mobiliteit opheffen, dan zullen we een ander startpunt moeten nemen. Die nieuwe wetenschap en vakkunde zou wel eens heel goed een wetenschap met communicatie als domein en object van studie kunnen zijn.

 

Lodewijk Witsteen, zelfstandig adviseur



Dit artikel komt uit Verkeerskunde

Deel dit artikel