Blog

'Voorlopig zie ik geen profijtelijke business voor een mobiliteitshub'

Leden van Het Parkeerpanel reageren ieder magazine op een vraagstelling. De vraag voor het komende magazine is: Wanneer is een mobiliteitshub succesvol te noemen? Paul van Loon van Empaction geeft zijn reactie.

Door: Paul van Loon (Empaction)

De meeste professionals op het gebied van bereikbaarheid zijn het erover eens dat Mobiliteitshubs de toekomst hebben. Zelf heb ik elke keer de behoefte om aan die uitspraak iets toe te voegen, namelijk bij vraagstukken over binnenstedelijke bereikbaarheid. Dus op plekken waar ruimte een zeer schaars goed is. Als vervoersmiddel heeft de auto, en zeker de emissieloze variant, ongeveer alles mee, behalve dat zowel voor het gebruik als voor het bezit veel ruimte vereist is. Dit ruimtebeslag genereert een enorm spanningsveld in de verdichtingsopgaven waar steden voor staan. Als er bij de inbreidingen geen structurele verlaging komt van het autogebruik én van het autobezit, dan creëren we vollere binnensteden die volstrekt onbereikbaar zijn. Dit besef is onder de professionals alom aanwezig, maar de consequenties zijn maatschappelijk en politiek nog niet door iedereen geaccepteerd.

Op de (binnenstedelijke) bestemmingslocatie is een mobiliteitshub eigenlijk een transferium (parkeren op afstand), waar je uit diverse vormen van natransport kunt kiezen (ov, scooter, fiets, …). Hiermee verlaag je het aantal autobewegingen in de stad. Bij de (binnenstedelijk) herkomstlocatie is een mobiliteitshub in mijn ogen vooral een gebiedsgerichte parkeervoorziening met daarin ook een divers aanbod aan deelmobiliteit. Hier heeft de deelmobiliteit mijns inziens vooral nut -in ruimtebesparing- als het aanbod leidt tot structureel lager autobezit. En het allermooiste is natuurlijk als je beide soorten kunt combineren, bijvoorbeeld in de directe nabijheid van een ov-knooppunt. Binnenstedelijk wonen daar per definitie veel mensen in de buurt, die gemiddeld genomen minder afhankelijk zijn van de auto en hun auto-mobiliteitsbehoefte is aardig complementair aan die van de (trein)reiziger. Dan sturen we op én minder autobewegingen én een lager autobezit.

Is de mobiliteitshub daarmee succesvol? En zo ja, voor wie dan? Vraag het aan de ontwikkelaar en diens antwoord zal vermoedelijk zijn: “Als ik dankzij de mobiliteitshub zoveel minder parkeerplaatsen kan maken dat ik uiteindelijk met een beperkt risico een gezonde business case kan realiseren.” En eigenlijk geldt een vergelijkbaar antwoord voor iedere commerciële partij met een rol in de realisatie en operatie van de mobiliteitshub: blijdschap als de investering met een beperkt risico goed rendeert. De gemeente is eigenlijk de enige partij die de winst haalt uit maatschappelijk rendement: ruimtewinst en betere luchtkwaliteit. En pas op termijn betaalt zich dat mogelijk ook uit in euro’s.

Voorlopig zie ik qua euro’s geen profijtelijke business voor een mobiliteitshub als een losstaande gebouwde voorziening. De meerwaarde moet gevonden worden in een groter plaatje. En dat betekent invulling geven aan werkwoorden als samenwerken, vertrouwen, verantwoordelijkheid nemen en elkaar iets gunnen. En het doel van dat alles is dat met een eerlijke verdeling van kosten een leefbare binnenstad wordt gecreëerd waar het prettig wonen, werken en verblijven is. Aan de slag.



Dit artikel komt uit PARKEER24

Deel dit artikel