Blog

Een netwerk waar de reiziger centraal staat!

maak de mobilist mobiel AGV-Movares, contactpersoon Chris Verweijen

Het mobiliteitsnetwerk in Nederland is te veel versnipperd. We moeten toe naar een modern netwerk waarin niet het vervoermiddel maar de reiziger en zijn reis centraal staan. In onderstaand betoog wordt aangegeven waarom en hoe dit zou kunnen.

 

Als je een reis maakt in deze dagen is de vaak gehoorde uitspraak ‘ik kon er maar moeilijk komen want het stond helemaal vast en ik kon mijn auto niet kwijt’. Of, als je ergens anders je koffie drinkt, ‘Dat is met de bus niet te bereiken. Dan ben je uren onderweg’.

Mensen denken vooral in vervoermiddelen en te weinig in hoe je op een bepaalde plek zou moeten of kunnen komen. Bovengenoemde autorijder had er heel snel kunnen zijn als hij maar (voor een gedeelte van zijn reis) de tram of de metro had gepakt. En die ov-reiziger had beter het laatste stuk met de auto kunnen gaan. Natuurlijk is er gelukkig steeds meer aandacht voor Parkeer en Reisvoorzieningen, maar toch delft dit geluid nog vaak het onderspit. Bovendien is het P+R-denken nog al eens opgezet vanuit het ov: op een plek waar ruimte is worden met veel goede bedoelingen parkeerplaatsen gerealiseerd. Maar of die plek logisch past in een doorgaande reisrelatie is niet altijd zo duidelijk. Soms moet je als automobilist nogal wat hindernissen overwinnen om op een dergelijke plek te komen.

De reiswet

Het denken vanuit het reisdoel zou bij zowel de mobilist als bij de vervoer-/verkeerskundig ontwerper voorop moeten staan. Mensen reizen tenslotte pas als de moeite die ze voor een reis moeten doen minder is dan het nut wat ze zien in de aanwezigheid op een andere plek (de ‘wet van het reizen’). Dat nut kan daarbij zowel een eigen gekozen doel zijn als een opgelegde verplichting. Feitelijk zou de reiswet een integraal uitgangspunt moeten zijn bij het ontwerpen van netwerken en van de ruimtelijke structuur daaromheen. Op grond van de reiswet is eenvoudig duidelijk te maken dat als de te nemen moeite toeneemt (bijvoorbeeld: zoekgedrag naar een parkeerplaats, extra betalen of overstappen) de reiziger uiteindelijk andere keuzes gaat maken en niet of minder vaak naar een dergelijke bestemming reist. Maar het omgekeerde geldt ook: als een verbinding wordt verbeterd, zal er meer worden gereisd. Dat gold vroeger voor de trekschuit en nu voor een snelweg of nieuwe railverbinding.

De reiziger centraal!

Mensen willen zonder al teveel moeite ergens naartoe gaan. Een overstap leidt zo tot minder gebruik van een verbinding. Toch kan een overstap leiden tot een afname van de reistijd indien op vervoermiddelen met een hoge(re) kwaliteit voor dat traject wordt overgestapt en de overstap goed is georganiseerd. Maar dan moet wel de reiziger en zijn reis centraal staan. Indien de reiziger een overstap krijgt, moet er een aanzienlijke bonus tegenover staan waardoor het eindoordeel positief wordt. De netwerkontwerper moet die bonus leveren. Diverse P+R-plekken in Nederland die goed functioneren, laten zien dat het kan - als er maar goed over nagedacht wordt. Met deze gedachte als vertrekpunt is het goed mogelijk verschillende modaliteiten aan elkaar te koppelen tot één reis. De keten als kans! 

 

Een integraal vervoersysteem 

Zo kan de stap naar een systeem met meer modaliteiten worden gezet. Als een netwerk wordt ontworpen waarin elke modaliteit de trajecten krijgt waarin hij het sterkst is (de hoogste kwaliteit kan leveren) en die netwerkdelen naadloos koppelt via hoogwaardige knopen, zou een voor de reiziger betere situatie kunnen ontstaan. Zo kan bijvoorbeeld de fiets vooral excelleren op de korte afstanden. Op de knopen moet de mobilist dan ook kunnen kiezen voor deze vervoerwijze: er moeten dus ook bijvoorbeeld leenfietsen en -auto’s op de knopen staan. Deze knopen worden de kernpunten van het systeem en daarmee op termijn ook de kernpunten van de ruimtelijke ordening in de samenleving.

 

De reiziger wint, want hij zal voor zijn reis steeds het snelste/sterkste systeem aantreffen. Parallelsystemen zullen uiteraard blijven bestaan, maar er zal meer gefocust kunnen worden op een beperkter aantal netwerkonderdelen. Dit kan besparingen meebrengen. Bestaande netwerken zullen naar elkaar worden toegetrokken bij de netwerkknopen of zullen deels in kwaliteit worden verhoogd of deels minder prioriteit krijgen. Voorwaarde voor een dergelijke ordening van de mobiliteit is enerzijds een perfect informatiesysteem dat mobilisten wijst op keuzemogelijkheden en anderzijds universele betaalmogelijkheden voor de verschillende mobiliteitsvormen. Een volgende voorwaarde is integraal denken: mobiliteitssystemen overschrijden bestuurlijke grenzen. Dat zou dan ook zo moeten worden aangestuurd.

 

Uitwerking voor diverse netwerken

Indien dit stramien verder wordt uitgewerkt voor gebieden met verschillende signatuur ontstaan de volgende mogelijkheden:

 

In grootstedelijk gebied zou als voorbeeld de volgende structuur kunnen gelden:

  • Voor het verkeer in binnenstedelijk gebied zullen lopen en fietsen de hoogste prioriteit krijgen met nieuwe voorzieningen.
  • Rond en deels tussen knopen is kleinschalig autoverkeer met elektrische leenauto’s.
  • Hoogwaardig ov zal prioriteit krijgen in een centrumgericht netwerk. Dit radiale net zal een aanvulling krijgen met tangenten die in een aantal cirkels de wijk - wijkverbindingen realiseren met een vergelijkbaar hoog kwaliteitsniveau. Elk punt in de stad is zo via deze gridstructuur snel bereikbaar. Daarnaast is er aanvullend ov voor degenen die geen alternatief hebben.
  • Het autonetwerk zal binnenstedelijk niet prioritair worden behandeld. Wel voor relaties met de regio en de snelwegen naar verder weggelegen bestemmingen. De stadsfunctie van de snelwegen vervalt en daarmee ook een aantal afslagen.
  • Het ov wordt als HOV-verbinding doorgetrokken de regio in om zo de regio een snelle aansluiting te geven op het stedelijk gebied. Deze verbindingen sluiten goed aan op het geoptimaliseerde regionale autonetwerk.
  • De knopen worden de spil van het netwerk: hier worden verschillende modaliteiten aangeboden. In stedelijk gebied bijvoorbeeld parkeerplaatsen voor auto en fiets, een ov-fietsachtig systeem waarbij de fiets echter ook elders kan worden teruggebracht (zoals bij Vélib in Parijs), een Greenwheelachtig autoleensysteem waarbij het kleine elektrische voertuig elders kan worden teruggebracht (vgl. het toekomstige Autolib in Parijs), hoogwaardig ov, aanvullend ov voor de bediening van de directe omgeving en verder nog taxisystemen.
  • Grote knopen zijn verbonden met IC-verbindingen en hoogwaardige autoinfrastructuur.  

 

In kleinstedelijk en regionaal gebied zou het volgende beeld kunnen ontstaan:

  • De regionale hoogwaardige ov-assen leiden tot in het centrumgebied van de kern en hebben een hoge kwaliteit. Langs de assen zijn op diverse punten P+R-voorzieningen.
  • In de kernen zelf heeft de fiets de prioriteit. Autoverkeer kan tot de centrumrand komen gezien de regionale functie waarin de auto prioritair is. Vanaf daar kan of lopend of met leenfietsen het centrum eenvoudig worden bereikt.
  • In het kleinstedelijk en regionaal gebied wordt de knooppuntenfilosofie doorgezet zodat een helder netwerk ontstaat.
  • Aanvullend ov blijft voor doelgroepen beschikbaar in oproepgestuurde vorm.

 

Resultaten aanpak

In stedelijke gebieden zal de prioriteit bij lopen, fiets en ov liggen. Het betekent dat in die gebieden doorgaans meer schone systemen zullen functioneren, hetgeen het leefklimaat zal verbeteren. Ook zal het ov voor de stedelijke gebieden meer een ruggengraatfunctie krijgen waar de rest van het vervoersysteem aan opgehangen is. Het ov kan zo, mits goed uitgebouwd, een duurzame bereikbaarheid van centra en ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken. Stedelijke verdichting wordt zo weer haalbaar. In de regionale gebieden en in de aanvoer naar de stedelijke gebieden zullen bereikbaarheidsproblemen door een zwaardere functie van het ov minder groot zijn. Files los je zo niet op, maar er is dan wel een alternatief om de economische en maatschappelijke kernen van onze maatschappij goed bereikbaar te houden. Het integrale vervoersysteem is vooral een pullsysteem gericht op kwaliteit; pushelementen zullen niet de hoofdmoot van de maatregelen vormen. De reiziger wordt veel flexibeler: hij is niet meer veroordeeld tot het de hele dag gebruiken van dezelfde vervoerwijze en kan op de knopen kiezen hoe hij verder wil: per (leen)fiets, (leen)auto of ov. 

De mobilist is mobiel geworden!

 

Droomkasteel??

Is dit beeld een reële werkelijkheid voor de toekomst?

Wat hier voorligt is geen hard stramien. Het is een stelsel aan ideeën waar nog vele stappen in te zetten zijn. Belangrijk is vooral dat de hier neergezette filosofie een start vormt van het nadenken over een nieuwe ordening en meer geïntegreerde vorm van ons verkeers- en vervoersysteem. Een ordening waar gericht wordt gedacht vanuit de kwaliteit voor de reiziger en een vermindering van de reismoeite. Tegelijk ontstaat voor de maatschappij een duurzame bereikbaarheid van de maatschappelijk/economisch belangrijke kernen en worden deze ook leefbaarder door een schonere omgeving met minder drukte. AGV-Movares is nu deze manier van denken over mobiliteit (die we als werktitel ‘Intermobiliteit’ hebben meegegeven) verder aan het uitwerken. Zo zijn we ondermeer bezig om te kijken hoe je stapsgewijs van het huidige naar het nieuwe systeem zou kunnen komen. Wij nodigen graag ieder aan tafel die hier over mee wil discussiëren!



Dit artikel komt uit Verkeerskunde

Deel dit artikel