Blog

Denk spits vanuit de regio

Rob Roskes, Hoofd Beleid en Strategie, team mobiliteit Provincie Gelderland

Denkoefening: pas autologica toe op het spoor!

 

Illustratief voor ons denken is dat wij het logisch vinden dat de intercity’s het veto hebben over het toevoegen van voorstadhaltes en extra regiosprinters. Als op de weg iemand langzaam rijdt, moet de inhaler er achter blijven tot hij er langs kan (of er komt een tweede rijstrook). Als een regiosprinter wil rijden, bedenken wij geen van allen dat de intercity er achter moet blijven. Dan wordt voorrang gegeven aan de intercity en moet de regiosprinter ruimte maken. De rekening voor het inhaalspoor wordt volledig bij de regiosprinter gelegd met als effect dat frequentieverhogingen of nieuwe haltes voor regiosprinters vrijwel onmogelijk zijn. Het is alsof we de nieuwe fly-over geheel laten betalen door de laatst bijgekomen automobilisten. Als we de autologica zouden toepassen op het spoor, dan zou het spoor er veel beter bij liggen.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nederland staat in het teken van Brede Heroverwegingen, ook op het gebied van verkeer en vervoer. Het lijkt te gaan om posities van de verschillende overheidslagen, wel of niet rekeningrijden en uiteraard de bezuinigingen. Na een ronde langs overheden, wetenschappers, modelbouwers en vervoerders is mijn conclusie:

 

Ons denken over Bereikbaar BV Nederland verdient een Brede Heroverweging

  1. ik illustreer waarom ons denken een omslag nodig heeft: denk spits vanuit de regio;
  2. ik bepleit een op de regio’s gerichte aanpassing van het landelijke instrumentarium;
  3. ik illustreer rond het begrip ‘regiosprinter’ hoe hard ons systeem een omslag in denken nodig heeft.

 

Reset your mind, denk vanuit de spits in de regio

Er is iets ingesleten in onze Nederlandse logische en nuchtere denkwereld, waardoor ons nationaal beleid in symptoombestrijding blijft hangen in plaats van dat we de oorzaak van onze bereikbaarheidsproblemen oppakken. En die zit in de spits in de stedelijke netwerken.

Ons denken is vaak primair gericht op lange afstanden: de afstanden die Kamerleden en beleidsmakers vaak afleggen, waardoor onze beslissers letterlijk aan de regionale problemen voorbijgaan. Wij denken onvoldoende vanuit de wetenschap dat 90 procent van de verplaatsingen korter is dan 40 kilometer en dat de forenzen in de spits de bereikbaarheid van BV Nederland bepalen. Typerend was het advies van werkgroep 3 van de Brede Heroverwegingen om de spits af te schaffen: ‘schrap capaciteitsverruimende (spoor)wegmaatregelen en maak de spits op de weg en voor openbaar vervoer heel duur’. De NS zag dat laatste vanuit haar opdracht direct zitten, maar beide partijen gaan eraan voorbij dat de spits toch wel een bepaalde betekenis heeft voor BV Nederland. Het is alsof we voorstellen om bij onze grootgrutter de 18 zaterdagkassa’s terug te brengen naar de 4 die doordeweeks nodig zijn met als voordeel dat er minder mensen op zaterdag komen (bijkomend voordeel, de voorraad kan kleiner zijn). Is dat wat we met BV Nederland willen?

 

Natuurlijk moeten we spreiding in de tijd bevorderen, maar dat neemt niet weg dat de spits bestaat. En deze wordt alleen maar groter. De Raad voor V&W schreef recentelijk in ‘Wie ik ben en Waar ik sta’ terecht dat als gevolg van een toename van mobiliteit tussen stadscentra en randgemeenten de druk op wegen en openbaarvervoervoorzieningen nog verder zal toenemen. En dan komt toch het moment dat we als beleidsmakers moeten regeren in plaats van negeren. Omliggende landen hebben de lightrail, de regiosprinters, nieuw leven in kunnen blazen. Frankrijk heeft bijvoorbeeld voor dit doel een regionaal financieel instrumentarium ingericht. Wij mikken nog steeds primair op het oplossen van files in plaats van op het faciliteren van alternatieven. En als ‘files oplossen’ de opdracht is, dan zijn deskundigen het er redelijk over eens dat we moeten overstappen op rekeningrijden waarbij congestieheffing het meest effectief is om de spitsfiles te bestrijden. Maar waarom zouden we files bestrijden? Forenzen sluiten nu al liever dagelijks aan bij de file dan dat zij op de regiosprinter overstappen. Ze hebben er gemiddeld een half uur voor over. Als we werkelijk van de stad een duurzame leefruimte willen maken, is het voor deze doelgroep niet eens zo gek dat ze in de spits met kosteneenheid ‘tijd’ een offer moet brengen. Laten we eerst maar eens de regiosprinter in een betere concurrentiepositie brengen. Deze omslag van denken heeft BV Nederland nodig.

 

Richt landelijk instrumentarium en budget op Bereikbaar BV Nederland vanuit de regio’s

Uit de toekomstscenario’s van de planbureaus blijkt dat velen van ons in de stedelijke netwerken gaan wonen, maar dan wel in de ‘groene randen’. Met woon-werkafstanden tot 40 kilometer, waar nu de auto wint. Ondertussen vinden wij ook dat de stad weer leefruimte voor de mens moet worden. Dankzij de (elektrische) fiets en snelfietspaden vergroten we al de actieradius van dit alternatief voor de auto. Maar met name aan de bovenkant van deze forenzenafstanden ontbreken alternatieven, terwijl juist deze deur tot deur verplaatsingen in de spits de files veroorzaken waar ook de lange-afstandreizigers, bevoorraders, het zakelijk verkeer en de andere lange-afstandreizigers zoals Kamerleden en beleidsmakers in vastlopen. We werken aan elektrische auto’s, maar het ruimtebeslag wordt er niet minder om. Er bestaat een ‘proven technology’ die juist op deze afstanden scoort: de regiosprinter.

 

Ook de minister kiest in de MobiliteitsAanpak voor spoor als ruggengraat voor regionaal ov. Daarna houdt het op. Het rijksbeleid blijft uitstralen dat de spits nationaal en per systeem opgelost moet worden. Er zijn lange-afstand Nomo normen voor het landelijke hoofdwegennet. Deze normstelling gaat volstrekt voorbij aan de korte-afstandsverplaatsingen en richt zich op de gemiddelde snelheid over lange afstanden. Knelpunten rond de stedelijke netwerken worden hierdoor onderbelicht.

Op het spoor is het niet anders. Daar ligt het primaat van het ‘hoofdrailnet’ bij intercity’s. Dit gaat geheel voorbij aan de wetenschap dat er geen nationale files bestaan. De knelpunten op de weg en het spoor zitten op plekken waar de lange-afstandreizigers in de kluwen van regionale forenzen vastlopen. BV Nederland zou haar rijksbudget efficiënter kunnen besteden in de integrale aanpak van het verkeer in de stedelijke netwerken. Ook het EU-witboek zet de aanpak van ‘Urban Networks’ steeds meer centraal. Wij moeten de regionale kracht veel meer benutten om de lange-afstandreiziger langs de kluwen van forenzen te helpen. De normstelling voor rijksinvesteringen moet dit ondersteunen.  

 

Ter illustratie: de positionering van de regiosprinter

Er is een gedachtensprong nodig om de kwaliteitssprong te kunnen maken. Is dat misschien omdat wij anders dan in andere landen als overheid, modelbouwers en marktdenkers een bug hebben in ons systeemdenken?

Ter illustratie geef ik tien concrete punten gericht op de positionering van de regiosprinter. Hiermee illustreer ik mijn overtuiging dat er een Brede Heroverweging Bereikbaar BV Nederland nodig en mogelijk is om ons systeemdenken te resetten.  

 

Het begrip ‘regiosprinters’ gebruik ik gemakshalve als verzamelnaam voor het hoogwaardige ov dat dagelijks de forens op de korte afstanden (5 tot 40 kilometer) door de drukte helpt. Denk aan de NS-stoptrein, het regionaal spoor, de lightrail, de metro, de sneltram, maar ook aan de hoogwaardige bus als de zuidtangent.

In de Randstad zijn er zelfs intercity’s die vrijwel als de hier bedoelde regiosprinters functioneren.

 

1. Leg primaat bij regiosprinters

De MobiliteitsAanpak wil ‘de sprinter als ruggengraat voor het regionaal ov-netwerk’. Toch gaat Programma Hoogfrequent Spoor niet uit van spoorboekloze regiosprinters, maar ligt het primaat bij spoorboekloze intercity’s (in taal voor ingewijden: waarom 6+M in plaats van M+6?);

 

2.  Herstel achterstandsituatie regiosprinter in modelberekeningen

Voor intercity’s wordt standaard uitgegaan van een module waardoor ook reizigerswinst door kwaliteitsverbeteringen worden ingeboekt, voor regiosprinters niet. Verder worden verliesuren van ov-reizigers modelmatig minder gewaardeerd dan de verliesuren van de automobilisten;

 

3.Maak bijdrage aan bereikbaarheid sturend in plaats van de markgerichtheid

Openbaar vervoer zal het bereikbaarheidsprobleem nooit marktconform oplossen zolang het ov-wezen haar grootste kansen ziet in het vullen van de daluren in intercity’s in plaats van het faciliteren van de spitsen in de stedelijk netwerken;


4. Doe ook wat aan de virtuele files op het spoor

Stel dat we elke wenselijke regiosprinter en nieuwe halte zouden toelaten, dan horen we dagelijks de urgentie tijdens de fileberichten: intercity’s, regiosprinters, goederentreinen en internationale treinen staan vast. In werkelijkheid weren we de regiosprinter en blijft de urgentie uit beeld; 

 

5. Ga wijs en evenwichtig om met MKBA’s en incasseer de volle winst

Een MKBA is een instrument dat door de scheefgroei in model- en waarderingsfactoren ertoe dient om ov-projecten lijnsgewijs af te schieten. Wij vergeten te rekenen met de netwerkwinsten die essentieel zijn voor onze stedelijke netwerken over perioden van 30 tot 50 jaar;

 

6. Incasseer de volle winst van de regiosprinter

Wij vergeten het integrale rendement voor de stedelijke ontwikkeling te incasseren. Er zijn sterke niet-vrijblijvende regelingen nodig, zoals bijvoorbeeld de Franse belastingmaatregel waarbij elk bedrijf met meer dan 10 werknemers bijdraagt aan de regionale bereikbaarheid;

 

7. Stimuleer de regiosprinter met de spoorwetgeving en reglementen

Geef de regiosprinters de status van stadsgewestelijk spoor zodat zij niet langer bij de capaciteitstoedeling achter de goederentreinen moeten aansluiten en verlicht voor regiosprinters de systeemeisen voor haltes en spoor. Niet overal rijden zware stop- en ertstreinen;

 

8. Erken de duurzame regiosprinter als ‘proven technology’

Zeker als wij in de toekomst nog meer gaan samenwonen in de randen van de stedelijke netwerken, is het ontwikkelen van duurzame leefruimte in de stad essentieel. Dit gevoegd bij de ruimteclaim van de auto vraagt om een inhaalslag ten gunste van de regiosprinters;

 

9. Breng beheer- en onderhoud in evenwicht met belang van de regiosprinter

Het primaat van beheer en onderhoud ligt nu bij het intercitynet en de NS-stoptreinen waar de minister opdracht aan geeft. Dit is wel heel wrang voor de woon-werker in de regiosprinter van een decentrale overheid, een overheid zonder zeggenschap over beheer en onderhoud.

 

10.  Breng organisatorisch samenhang in stedelijke netwerken

Het onderzoek reikwijdte van het hoofdnet zou vanuit ‘kansen voor de regiosprinter’ inhoud moeten krijgen. Regiosprinters (stoptreinen) worden nu nog grotendeels aangestuurd door het Rijk. Een eenduidige aansturing van regionaal ov inclusief regiosprinters zou sterker zijn.

 

Voorbeelden Regiosprinters in Oost Nederland

Er zit toekomst in de regiosprinters. Het succes van de gedecentraliseerde spoorlijnen is het bewijs. Ook blijkt uit de jongste berekeningen van de Nationale Markt- en capaciteitsanalyse dat met name in Oost-Nederland de regiosprinter verrassend goed scoort ten opzichte van de intercity. Dat neemt niet weg dat we in Gelderland tegen het volgende aanlopen:

 

  • Op de lijn Nijmegen-Arnhem mogen niet meer dan 12 treinen per richting over de rails. Er is behoefte om het aantal regiosprinters en stops parallel aan de file op de A50 en A325 uit te breiden. In de discussie blijkt zelfs dat we de twee goederenpaden, die in de spits vrijwel niet gebruikt worden, niet structureel mogen inzetten voor regiosprinters;
  • Op de lijn Doetinchem-Arnhem is behoefte aan een 10-minutendienst, parallel aan de file op de A12. Nu barst deze lijn qua reizigersaantallen uit haar voegen;
  • Met de lijn Barneveld Zuid-Amersfoort wil de forens spoorboekloos langs file Hoevelaken. Lastig is dat alle kosten toegerekend worden aan het regiospoor, terwijl het de intercity is die wil inhalen;
  • De dagelijkse forens vanuit Nijkerk naar Amersfoort kiest logischerwijs de auto, ondanks knooppunt Hoevelaken. Graag helpen we met een halte Nijkerk Corlear, maar dat zit er niet in gezien het huidige afwegingmechanisme en kostentoedeling.



Dit artikel komt uit Verkeerskunde

Deel dit artikel